Die Stadtplaner des ausgehenden 19. und beginnenden 20. Jahrhunderts mussten dem enormen Wachstum der Städte und den damit einhergehenden sozialen und hygienischen Missständen entgegen wirken: Sie planten Erweiterungen der Großstädte mit einer geringeren Bebauungsdichte; Grünflächengestaltung wurde zum wesentlichen Bestandteil moderner Stadtplanung. Diese vor dem Zweiten  Weltkrieg geschaffenen Grünanlagen, so die Kölner Grüngürtel, prägen bis heute die Struktur vieler Städte am Rhein.

Im Rheinland schuf Carl Duisberg mit der umfassenden Entwicklung der Werksansiedlung Leverkusen zu einer Industriestadt ein anschauliches Beispiel für ein Siedlungswachstum rund um einen Produktionsstandort und damit für eine Stadt ohne gewachsenes Zentrum.

In der Phase unmittelbar vor dem ersten Weltkrieg und während der Weimarer Republik realisierten die Protagonisten des Neuen Bauens nur wenige Bauwerke im Rheinland. Im Siedlungsbau waren es vor allem die Wohnanlagen von Wilhelm Riphahn, die die Ideale des „Neuen Bauens“ umsetzten. Die moderne Architektur, die in zahlreichen genossenschaftlich getragenen Siedlungen umgesetzt wurde, war aufgelockert und licht- und luftdurchflutet.

In der Diskussion um den Wiederaufbau der zerstörten Städte plädierten einige Architekten für die Bewahrung bzw. Rückgewinnung des historischen Stadtraums. Die Befürworter „moderner“ Konzepte hingegen, die auf der Grundlage der Charta von Athen im Sinne einer funktional gegliederten und lichten Stadt argumentierten, wollten radikale Eingriffe in die historische Stadtstruktur umsetzen. Dabei gehen die Planungen zum Wiederaufbau auch auf manche nationalsozialistische Planungsidee zurück. Insbesondere die infrastrukturellen Ideen werden so im Zuge der Debatte um eine verkehrsgerechte Stadt wieder aufgegriffen.

Die zahlreichen Brücken über den Rhein in Köln und Düsseldorf spiegeln zwei unterschiedliche Haltungen wieder. Friedrich Tamms setzte bei den Düsseldorfer Brücken auf gleiche Konstruktion und einheitliche Gestaltungsprinzipien, eine Brückenfamilie. Die sieben Kölner Brücken hingegen sind in ihrer Vielfalt ein Lehrstück der Brückenbaukunst des 20. Jahrhunderts.

Bevölkerungszuwachs, prosperierende Industrieentwicklung, die Etablierung neuer, ausgedehnter Dienstleistungszweige, aber auch ein geänderter Lebensstil und die rasante Zunahme von Verkehr führten nach dem Zweiten Weltkrieg zu neuen Planungskonzepten. In der Folge wurden die neuen Stadtteile am Stadtrand und Trabantenstädte für die Aufnahme einer kaum fassbaren Anzahl von Wohnungen geplant. In Köln erfüllte sich der Traum einer neuen Stadt – für einige Jahre –  in der Trabantenstadt Chorweiler.

Mit der Realisierung der Nachkriegsplanungen ging oftmals die vertraute räumliche Qualität, gewachsene Urbanität, verloren. In Bonn wurde 1974 anlässlich eines Bauvorhabens in der Südstadt zu diesem Thema heftig diskutiert. 1975 schließlich proklamierten die europäischen Länder das „Europäische Denkmalschutzjahr“ unter dem Motto: „Eine Zukunft für unsere Vergangenheit.“

1949 wurde Bonn die „provisorische Hauptstadt“ der jungen Bundesrepublik. Nach der Wiedervereinigung und mit Berlin als neuer Hauptstadt stand Bonn vor einem tief greifenden Funktions- und Bedeutungswandel: Die Stadt ermöglichte die Ansiedlung einer Reihe von Unternehmen der Telekommunikationsbranche, verstärkte ihr Ansehen als Wissenschafts- und Forschungsstandort und empfiehlt sich heute als Sitz von sechzehn UN-Einrichtungen als Forum für europäische und internationale Zusammenarbeit.

Wer plant die Stadt? – Der Bürger? Das Rathaus? Ein finanzkräftiger Investor? Der innerstädtische Einzelhandel? Wer tritt heute im Zeichen wirtschaftlicher Schwierigkeiten vielfach an die Stelle einer bis dato auf das Allgemeinwohl zielenden Planung der öffentlichen Hand? Immer häufiger werden neue Wege beschritten und neue Partner für die Stadtentwicklung gesucht. Für die Bürger ist oft nicht mehr erkennbar, wer wie und warum agiert.

Der Strukturwandel hinterlässt auch in den Städten am Rhein seine deutlichen Spuren: Die ehemaligen Industriestandorte müssen  neu genutzt werden. Die oft zentrumsnahen Brachflächen werden zu neuen Stadtquartieren und innerstädtischen Grünflächen umgestaltet und ermöglichen so nach Jahrzehnten wieder ein geschlossenes Stadtgefüge. Duisburg und Neuss setzen mit ihren neuen Quartieren auf ehemaligen Hafenarealen Zeichen.

Auf der Suche nach einem unverwechselbaren Stadtbild bedienen sich Architekten und Stadtväter seit jeher der Bildkraft der Architektur. Das Hochhaus hat immer schon zu hochfliegenden Träumen verleitet und gleichzeitig hitzige Debatten um seine Wirkung auf das Stadt- und Landschaftsbild ausgelöst. So ist in Köln die Sorge um die visuelle Beeinträchtigung des Wahrzeichens der Stadt, den Kölner Dom immer wieder aktuell, während in Bonn der „Lange Eugen“ und der Posttower die Silhouette des Rheintals verändert haben.

In den Städten am Rhein von Duisburg bis Köln ermöglicht die Umnutzung der Hafenflächen eine bis dahin nie da gewesene neue Ausrichtung der Städte zum Fluss. Die Umnutzung und Weiterentwicklung er oftmals innerstädtischen Areale ist vielfältig und reicht von der Modernisierung des Hafenbetriebs in Neuss über neue Wohn- und Geschäftsquartiere in Düsseldorf und Köln bis hin zur Entwicklung neuer Kulturstandorte in Duisburg. Der Rhein, Europas pulsierende Wirtschafts- und Kulturader wird zum Bindeglied für eine Metropolregion.